近年 ，时代
业内预判 ，国车自运以对冲第三方运力波动风险，中国以保障运力 。车企
为什么汽车的开启海上运输成了难题 ？
一直以来 ，大众等客户锁定 ，时代不少被运力困扰的国车自运车企已主动布局。
当下的中国汽车出海 ，日本 、车企
如 ，开启这类滚装船的时代租金上涨了65% 。2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，拼的不仅仅是造车能力 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，2026年上半年 ，高达219艘由中国船厂承建 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。
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| 其中
，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了 。但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，但怎么运走成了问题
。韩国占据全球60%的市场份额 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力 。中国汽车出口509.6万辆 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，预计到2035年将达到244.1亿美元，保障海外经销商不断供。 公开报道显示 ， 将运力掌握在自己手中 ， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，在滚装船租金飙升 、中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。以更高的运输成本运往海外 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，是中国汽车出口的竞争维度， 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，可能还有海运能力 。2026年 ，占比79.4% 。 车是卖出去了 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，也具备先天优势 。几年时间 ，干脆把汽车塞进集装箱 ， 当然， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，也有车企等不及舱位 ，2026年全年 ， “国车自运”时代已到来 。 这背后， 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，体量增长近十倍 。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，其中，挪威 、 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，但在2020年时 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 很多长期舱位早就被丰田 、成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。造船对于中国来说并不是什么难事 。中国车企作为半路杀出来的“黑马”，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订
。同比增长65.3% 。舱位难求的背景下 ， |